mistr sportu Ivan ČÁNI
Popis k stavbe tohto modelu vyšel v časopise Modelář, v čísle 2/1984.
Na loňském mistrovství Evropy upoutaných modelů v Utrechtu (Holandsko) obsadil v kategorii F2B Ivan Čáni výborné páté místo a výrazně tak přispěl k zisku zlaté medaily čs. družstva. Kromě svých pilotních schopností, upoutal i novým elegantním modelem, poháněným čs. motorem MVVS 6,5 GRR
V poslední době se zdálo, že čs. reprezentanti začínají ustupovat z pozic, kterých v kategorii F2B dobyli. Nemohi sme především najít vhodný typ modelů, schopný konkurovat okolnímu světu. Začátkem loňského roku jsme se (reprezentanti) rozhodli, že uděláme do konstrukce svých modelů radikální zásahy. Dlouhou dobu jsme teoretizovali, přemýšleli, až jsme nakonec se Stanislave Čechem nezávisle na sobe přišli na koncepčně podobné modely, tedy s ležatým motorem a křídlem a VOP v ose motoru.
Za pohonnou jednotku jsem zvolil motor Modela MVVS 6,5 cm3 se zadním výfukem a sáním válcovým šoupátkem zezadu v ose motoru. Díky nevšednímu zájmu pracovníků střediska MVVS Brno K. Götze a M. Obrovského se na základě mých požadavků podařilo zhotovit motor pro upoutaný akrobatický model, ktrerý by měl uspokojit i nejnáročnějšího uživatele. Jediným nedostatkem, který zatím má, je jeho větší hmotnost. Domnívám se ale, že v budoucnu se i tato záležitost vyřeší. Chtěl bych touto cestou poděkovat K. Götzovi, M. Obrovskému a samozřejmě vedoucímu střediska MVVS J. Sladkému, že v rekordně krátké době dokázali akceptovat všechny mé požadavky, a to při plnění svých ne zrovna malých každodenních povinností. Umožnili mi tím představit na mistrovství Evropy nový model, vybavený úplně novým motorem s koncepcí dosud v této kategorii nepoužitou. Myslím si, že jeho premiéra dopadla víc než úspěšně a že tčh 1100 hodin, které sjem stavě dvou prototypů věnoval, se vyplatilo.
Trup tvoří bočnice z balsy tl. 4, vyztužené z vnitřní strany až za vztlakové klapky překližkou tl. 1. Horní i spodní část trupu je z balsy tl. 10. Kabina a její přechod k SOP jsou vydlabány z balsového hranolu. Kapky na obou stranách předku trupu jsou slepeny z balsy tl. 10 a potom vydlabané. Motorové lože je z habrových hranolů o prúřezu 10×12 je protaženo až k šikmé přepážce před nábežnou hranou křídla. Hranoly se dozadu snižují až na výšku 3 na konci. Jsou vlepeny do dvou přepážek tl. 3 a 2. Motorové je slepené celé předem a pak vlepeno mezi bočnice. Před jeho zalepením je nutné nejdříve mezi přepážkami vylepit schránku pro nádrž. Její výška je asi o 2 až 3 mm větší než výska nádrže, aby se nádrž dala podložit (polystyrénem). Nádrž lze z trupu vyjmout z pravé strany současně s tlumičem výfuku. Při stavbě si na bočnice z vnější strany narýsuji osu trupu. Tím se zjednoduší stavba trupu i kontrola jeho souměrnosti po slepení dlouhým ocelovým pravítkem.
Část trupu pod křídlem (s kabinou) je odnimatelná, přišroubovaná dvěma šrouby M3. matice jsou přilepeny z vnitřní strany obou šikmých přepážek. Celý trup je lepený lepidlem Unilex, které ohřívám, takže doba potřebná k vytvrzení se zkrátí asi na 20 až 30 min. Různým poměrem obou složek ovlivňuji tvrdost lepidla podle toho, kterou část modelu lepím. Křídlo je u odtokové hrany k trupu přišroubováno shora dvěma duralovými šrouby M4. Matice, vytočené z duralu, jsou zalepené do habrových hranolů, které jsou přilepeny k bočnicím trupu. Vpředu je křídlo rovněž uchyceno dvěma šrouby. V přední části náběžné lišty křídla jsou vysousružené dvě duralové matice, zalepené do balsových hranolů (léta dřeva jsou orientována po délce šroubů). Pod maticemi je překližka tl. 2 proti otlačení. Do matic se ze spodku trupu šroubují dva duralové šrouby M4, v trupu vedeny v duralových trubkách, které současně přidržují přes laminátový kryt o tl. 1,4 demontovatelný podvozek. Ostruha je osazená do duralnového hranolu a zajištěna šroubem M2. Smřerovka je otočná, nastavitelná šroubem M2 za ostruhou.
Vrchní a spodní část trupu zalepím, teprve až mám zelepenu VOP a vše potřebné k přišroubování křídla. Po čas stavby kontroluji, aby motor, křídlo a VOP byly v jedné ose. Mezi křídlem a VOP jsou v trupu tři přepážky z balsy tl. 3 s vodorovně orientovanými léty dřeva.
Vodorovní ocasní plocha. Zvlášnotstí sabilizátoru je jeho značná tloušťka, výškovka je podstatne tenčí. Jinak je všechno patrno z výkresu.
Křídlo sestává z vylehčených žeber a položeber z balsy tl. 2. Základem je hlavní nosník slepený naležato v šablone na rovné podložce z dvou smrkových lišt a balsové stojiny (s léty dřeva orientovanými svisle) tl. 4,3, směrem ke konci křídla se ztenčující až na 2 mm. Smrkové pásnice o průřezu 3×8 se konci stenčují na průřez 3×6. v střední části je nosník vyztužen laminátem tl. 1,4, vylehčeným velkými kruhovými otvory. Ve vnější polovině křídla je schránka pro olověnou zátěž.
Celé křídlo a VOP jsou lepeny kyanoakrylátovým lepidlem na balsu. Důležité spoje jsou pak přelepeny lepidlem Ponalexpres (rychleschnoucí obdoba našeho Herkulesu). Středové části potahu z balsy tl. 2 a laminátové výztuhy hlavního nosníku a odtokové lišty jsou lepeny Unilexem. Křídlo je sestavené v šabloně. Protože se výška hlavního nosníku ke koncům křídla zmenšuje, je stavba trochu komplikovanější. Všechna žebra jsou po opracování (rašplovou interpolací) v místě hlavního nosníku svisle rozříznuta. Pak jsou na nosník postupně nasunuta a po kontrole kolmosti zalepena kyanoakrylátovým lepidlem. Polžebra mají výřezy pro pásnice nosníku, takže je lze do nosníku zasadit zpředu. Před sestavením křídla na každé žebro, náběžnou lištu stojinu nosníku a odtokovou lištu z obou stran narýsuji osi. Upřesní to stavbu a usnadní kontrolu.
Vztlakové klapky jsou rovněž slepeny v šabloně. Na balsový potah tl. 1,2 je přilepena náběžná lišta a žebra tl. 1,2. po zaschnutí jsou klapky sbroušeny do klínovitého průřezu a pak je unilexem přilepena horní strana potahu. Každá klapka je zavěšena na čtyřech kovových závěsech. Zářezy pro závěsy klapek i výškovky zhotovuju předem. Klapky a výškovku zelepuji až po dokončení povrchové úpravy modelu.
Řízení. Osa vývodů řízení (lanka o průměru 1) svírá s příčnou osou modelu ůhel 1,5O. Každé lanko je možné samostatně přestavovat. Lanka vcházejí z křídla za sebou. Vahadlo řízení je vůči běžným zvyklostem hodně veliké. Je uloženo v mosazných pouzdrech. Lanka jsou ve vahadlu zavěšena na ocelových čepech o průměru 2. Duralový hřídel vahadla vystupuje nad povrch spodní strany křídla. Na vystupující části hřídele je závit M5, na nejž je našroubována páka z duralového plechu tl. 3, zajištěna dvěma maticemi. Proti povolení je vše přelepeno kyanoakrylátovým lepidlem. Páky (vahadla, klapek a výškovky) musejí být vždy kolmé k táhlům. Jinak nejsou výchylky kormidel stejné. Táhla v pákách vahadla a výškovky jsou uložena v kulových kloubech. Táhlo výškovky je z duralové trubky o průměru 4, aby bylo pevné, neprohýbalo se při namáhaní na vzpěr a přitom mělo co nejmenší hmotnost.
Řízení je tzv. progresívní. Znamená to, že srovnáme-li úhlovou rychlost výškovky a klapek, pak se vzrůstající výchylkou výškovky úhlová rychlost klapek vůči výškovce klesá.
Maximální výchylka výškovky je 27 až 30°, výchylka klapek 18°. Větší výchylky nejsou vhodné, protože při nich už součinitel odporu roste daleko rychleji než součinitel vztlaku. Větší výchylky už tedy model brzdi, kromě toho se za letu stejně nevyužívají. Sila, která při velkých výchylkách vzniká na výškovce a klapkách, je totiž tak veliká, že by musela být vyrovnávána větším tahem do řídicích lanek, než jaký je při rychlosti modelu 70 až 80 km/h. Proto se také akrobatický model při malé rychlosti špatně ovládá, přestože při profilu, jaký má, by mohl létat daleko pomaleji. Je tedy vhodné páky na výškovce a klapkách zhotovit co největší, aby síla potřebná k vychýlení kormidel mohla být menší.
Podvozekje zhotoven z ocelového drátu o průměru 3,15, na nějž jsou z obou stran nalepeny profilové díly z tvrdé balsy tl. 4. Pro drát je v obou dílech vydlabán zářez. Drát musí být dobře očištěný a odmaštěný; balsa je k němu přilepena Unilexem. Kryty kol jsou celobalsové, hodně odlehčené, lepené z vrstev. V místě, kde se nasazují na drát, jsou zpevněny laminátem tl. 0,5. K podvozku jsou přilepeny až po barevné úpravě rychle se vytvrzujícím („pětiminutovým") epoxidem.
Nádrž, spájená z nerezového plechu tl. 0,2, je systému Reguflo. Tlak se do ní nepřivádí. Její rozměry jsou 27 x 45 x 105, se „stříškou" na vnější straně. Množství spotřebovaného paliva závisí na typu motoru, úpravě tlumiče a vrtule, množství nitrometanu (používám 5 % nitrometanu, oleje dávám 18 až 20 %) a také na druhu svíčky (u svého motoru používám „teplou" MVVS).
Potah a povrchová úprava. Před potažením je model dvakrát lakován hustším čirým nitro-lakem. Po každém lakování a řádném vyschnuti (nejméně 2 až 3 dny), je povrch přebroušen. Pak je kostra vytmelena směsí zásypu Sypsi a nitro-laku a znovu přebroušena. Model je potažen středně tlustým Japanem a sedm až osmkrát lakován řídkým vypínacím lakem. Asi od pátého nátěru přidávám do vypínacího laku postupné vrchní lesklý nitrolak na kov. Mezi každým lakováním musí být křídlo nejméně 2 až 3 dny v šabloně. Každá vrstva laku je broušena pro docílení hladkého povrchu; poslední nátěry brousím pod vodou. Model je nabarven polyuretanovými laky Pactra U, natíranými štětcem. Je možné sehnat i čs. polyuretanové laky, které se vyrábějí v n. p. Barvy laky Uherské Hradiště-Staré Město.
Zalétání modelu. Zkontrolujeme polohu těžiště, které musí být asi ve 30 % hloubky křídla. Pak zkontrolujeme šablonami, které přilepíme na trup, výchylky klapek a výškovky. Musejí být na obě strany stejné, proto jsou táhla stavitelná. Pro pravidelnou předletovou kontrolu mám maximální výchylky vyznačeny na trupu popisovačem Centrofix. Závaží dáme do křídla raději větší a postupně je ubíráme, až model létá v rovině řídicích lanek jak při normální poloze, tak v letu na zádech. Nejlépe to posoudí pomocník. Nakonec zkontrolujeme, zda model létá normální i tlačené obraty stejné a se stejným tahem do lanek. Chyby odstraníme přihýbáním klapek. Případné trhání modelu kolem svislé osy upravujeme posouváním lanek a výchylkou směrovky. Teprve po této části zalétávání se věnujeme motoru, nádrži a vrtuli. Vrtule používám, o rozměrech 290 až 305/140 až 150. Upravuji je z větších, koupených v obchodě. Vrtule musí být vyvážená a průběh stoupání na obou listech stejný. Na koncích listů by stoupání mělo být asi o 5 mm menší než v 60 až 70 % délky listů.
Při zalétávání dodržujeme zásadu, že neupravujeme více než jednu věc najednou. Každou úpravu zkontrolujeme nejméně 2 až 3 lety. Zalétávání tedy zabere hodně času. Já jsem model zalétával celý týden, kdy jsem na něm pracoval vždy dlouho do noci, a pak ještě další čtyři dny na soustředění reprezentantů. Takže zalétat model tak, abychom s ním mohli být spokojeni, není jednoduché.