Niečo z histórie kategórie F2A

Všetko začalo snahou človeka aspoň do istej miery riadiť svoj model. Jedným z prvých, kto si postavili upútaný model, bol aj istý český vynálezca. Ten si v roku 1860 postavil akéhosi "vtáčika" s mávajúcimi krídlami, poháňanými malými elektromagnetmi. K nim bol prúd privádzaný pomocou tenkých vodičov, ktoré obmedzovali dráhu jeho letu.
K vydareným snahám modelárov prišlo až v medzivojnovom období v Spojených Štátoch a Veľkej Británii. Modely boli poháňané gumovým zväzkom a pomocou bavlnenej nite, bolo krídlo upevnené ku kolíku, ktorý držal modelár v ruke a tvoril tak stred letového kruhu. Vývoj sa však nezastavil. Američania použili na pohon elektromotor a výška letu sa riadila pomocou reostatu z miesta mimo letového kruhu.
Na rovnakom princípe vzniklo v štyridsiatych a päťdesiatych rokoch aj u nás mnoho takýchto „upútancov“. V prvej polovici štyridsiatych rokov boli v upútaných modeloch použité spaľovacie motory. Modely boli už riadené pomocou dvoch laniek, ktoré prenášali pohyby z riadiacej rukoväte, cez pákovú kladku na výškové kormidlo. To už bolo možno nazvať ozajstným upútaným modelom.
Pozadu nezostali ani naši modelári a onedlho ich výkony zaradili vtedajšie československo, medzi špičku upútaného lietania. Najmä bratislavský modelár Jozef Gábriš, ktorý sa stal trojnásobným Majstrom Sveta a dvojnásobným Majstrom Európy, v kategórii F2B (akrobatické modely).
Potiaľ stručne z histórie. V súčasnosti na Slovensku pôsobí skupina modelárov, ktorá druhým miestom na Majstrovstvách Európy v španielskom meste Valladolid, štvrtým miestom na MS v roku 2002 (Sebnitz, Nemecko), ale aj veľmi dobrými umiestneniami v rámci Svetového Pohára, úspešne nadväzuje na túto tradíciu.

Rok 2003 50 rokov vzniku MVVS

Značka MVVS je na Slovensku a v čechách, ale takisto aj vo svete, známa výrobou modelárskych motorov. Podnik MVVS bol založený v roku 1953 pánom Zdenkom Husičkom, za pomoci pánov Luboša Kočí a Jozefa Sladkého. Prvým vyvinutým motorom bol MVVS 5, pre závody rýchlostných upútaných modelov. Okrem toho v spolupráci s pánom Silvestrom Šíblom, bol spustený aj vývoj drevených vrtulí. Bolo to mimoriadne úspešné spojenie tímu ľudí.
Pán Sladký vyhral v roku 1955, dva roky po založení firmy, titul majstra sveta, na MS v Paríži, rýchlosťou 179 km/h. Model bol osadený motorom SK-25, čo znamenalo Sladký 2,5 cm³.
Veľkou škodou bolo, že táto, síce v danej dobe štátna firma, musela plniť nezmyselne vysoké dodávky a exportné plány, čo spôsobovalo používanie nie úplne vhodných materiálov (zvlášť používaných pri výrobe kartrov) - jednalo sa o AlZn kompozíciu, ktorá síce pri odlievaní veľmi dobre zateká do formy, je ale na účely výroby modelárskych motorov nevhodná ako pevnostne, tak tým, že bola veľmi porézna a problematicky sa chovala aj čo do prestupov tepla. A takisto výsledná hmotnoť motorov bola oproti konkurencii vyššia, často o 15% až 20%. Tiež používané materiály na kľukové hriadele neboli úplne ideálne, pretože sa materiál buď prekalil, alebo zostával mäkký.
V konkurencii takto obstávali relatívne ťažko, hoci boli pomerne obľúbené, ale definitívny koniec predznamenal nástup elektropohonov a nepochopiteľný trend "lovu" na spaľovacie motory, v súvislosti s hlukom. To je už ale iná kapitola...

MVVS je skratka zložená z týchto pojmov:
M - modelárske
V - výskumné
V - vývojové
S - stredisko

Nostalgia - prehľad víťazov mastrovstiev sveta kategórie FAI F2A

Mierne rozšírenie tohto článku o histórii kategórie rýchlostných modelov (F2A) sumarizuje výsledky majstrovstiev sveta od roku 1951, kedy sa táto kategória začala lietať pod hlavičkou FAI.
V začiatkoch sa lietali pod hlavičkou FAI aj kubatúry, ktoré sú v súčasnosti skôr súčasťou národných variant - 5 cm³ a 10 cm³. Popísané sú aj fázy vývoja pravidiel a ich zmeny a vplyv týchto zmien na dianie v kategórii F2A.

Z dávnych dôb... Roky 1951-1958

V roku 1951, sa prvé masjtrovstvá sveta leteli na námestí mesta Knokke v Belgicku (Lina 2/2020). MS sa zúčastnilo len päť štátov, ale bol to začiatok a leteli sa tri objemy motorov. Po zasadnutí CIAM v roku 1953 bolo rozhodnuté lietať len jednu kubatúru. Takže pre rok 1953 to bolo 10 cm³, v 1954 to bolo 5 cm³ a potom už len 2,5 cm³.

Pri čítaní tohto prehľadu súťaží zistíte, že vývoj pravidiel do dnešnej podoby mal ešte cestu pred sebou. To isté sa týkalo rozhodcov, či Jury, ktoré bývyli kritizované pre nekompetentnosť, predpojatosť, či ignoranciu. Väčšina usporiadateľov/organizátorov, špecificky tí v Belgicku, dostávali pozitívne ohlasy, zatiaľ čo iní - ako v Paríži 1955, poskytli letové kruhy pokryté prachom a pieskom, čo bolo vhodné tak na dostihy (aspoň podľa súťažiacich...

V roku 1957 boli prijaté nové pravidlá ohľadom nostnej plochy, ktorá bola stanovené na 2 dm² na 1 cm³ objemu motora. Druhá polovica dekády si udržiavala stabilnú účasť okolo 30 pilotov, z asi 10 krajín, väčsinou európskych. Piloti zo Spojených Štátov, ktorí sa zúčastnili, boli väčsinou leteckí mechanici, ktorí boli umiestnení v Európe a Severnej Afrike.

Švéd Olle Ericsson za zúčastnil viacerých majstrovstiev v pätdesiatych rokoch. On a Bob Lutker (USA) dosiahli rovnakú rýchlosť, ale Američan zvíťazil vďaka lepšiemu drhuhému času. Olle, už ako 82 ročný, priniesol na švédsku súťaž v roku 2017 svoj pôvodný model z roku 1953 (5. miesto) , osadený motorom McCoy 60 (10 cm³), ktorý je stále letuschopný. Na starej fotografii je možné Olleho (vpravo) vidieť, ako drží pôvodný model. Vľavo je Olleho tímový kolega P. A. Eliasson. Na MS v roku 1955 bol Olle najrýchlejšie lietajúcim pilotom, ktorý používal samozápalný motor, Webra Mach I (celkovo používaný ôsmimi pilotmi), s ktorým získal 7. miesto, z celkovo 33 pilotom.

Roky 1960–1972

Od roku 1960, sa začali lietať MS vo všetkých kategóriách upútaných modelov: F2A, F2B a F2C (F2D - Combat prišiel až neskôr). V ten rok lietaná súťaž rýchlostných modelov, zostane zapísaná dvomi vecami. Prvou bolo použitie špeciálneho paliva, Billom Wisniewskim, išlo o zmes 55% nitrometánu, 15% metylalkoholu, po 10% ricínového oleja, látky nazvanej Steen “C” Polyoxide a nitro-benzénu. Tesne pred štartom bol do paliva pridaný tetra-nitrometán. Bill túto zmes nazval "Kalifornský mesiac" a mohla byť použitá 30 minút predtým, než jej účinok pominul (pozn: rozhodne išlo o veľmi nestabilnú zmes chemikálií, ktoré sa po istej dobe od seba oddelili, alebo vytvorili nepoužiteľnú emulziu). Motor bolo po jej použití prepláchnuť, spotrebovaním normálneho paliva s vysokým obsahom nitrometánu (asi len nitrometán dokázal zvyšky vyčistiť). Po každom lete, musel navyše byť vymenený piest, pretože jeho dno sa zdeformovalo. V treťom kole, s Billom Wisniewskim vo vedení, sa stala druhá udalosť...

Ugo Rossi (pozn: jedná sa o zakladateľa firmy známej značky "rýchlikárskych" motorov) pomocou špecifického ťahania modelu, dosiahol polohou laniek opretých o svoje plece ich skrátenie, čo ho posunulo do vedenia. Tí, ktorí ho pozorovali, očakávali, že bude diskvalifikovaný, ale Jury, počas jeho letu, zjavne pozerala mimo.

Keď prišlo v roku 1962 ku konaniu ďalších MS, boli CIAM/FAI prijaté dve podstatné zmeny pravidiel. Prvá sa týkala štandardizácie paliva (80/20 alebo 75/25) a druhou bola zmena pylónu a použitie rukoväte s priečkou, ktorú bolo potrebné vložiť do vidlice pylónu, ako je vidno dnes. Tiež boli prijaté zmeny pre tých, ktorí používali monoline systém. Toto všetko pre udalosti z roku 1960.

V roku 1964, bolo vidieť niekoľko noviniek ohľadom modelov a motorov. Američania prišli s motormi s výfukom nabok a vyplachovanim Schnuerle, ktoré použili takisto aj piloti z Československa. No a v roku 1966 sa objavila ďalšia novinka, opäť z USA - ladené výfuky. Chuck Shuette navyše použil model asymetrickej koncepcie, s duralovým vnútorným krídlom a stabilizátorom len na vonkajšej strane modelu. A aby to nebolo všetko, motor mal osadeny vodorovne (Sidewinder). Priemer lanka na monoline bol zvýšený na 0,4 mm.

Od roku 1968 prijalo CIAM/FAI rozhodnutie o zákaze monoline a povolené boli už len riadenia s dvomi riadiacimi lankami a rukoväte s priečkou. Rossi pripravil na rok 1970 nové motory a tieto boli už na týchto majstrovstvách sveta použité piatimi pilotmi. Keďže sa osvedčili ako výkonné, na nasledujúcich MS, v roku 1972 ich použilo už 24 pilotov, čím odštartovali dlhú éru úspechu značky ROSSI!

Roky 1974–1984

Vynález, ktorý sa objavil na MS v Hradci Králové, bol združovač laniek, ktorý spojil obe lanká spolu, čím bolo dosiahnuté zníženie aerodynamického odporu laniek. Očakávaním bolo zvýšenie rýchlosti až o 20 km/h, ale z dostupných dobových článkov vyplývalo, že mnoho pilotov tieto združovače boli prijaté s nechuťou a bol požadovaný ich zákaz. Na druhú stranu ale, "každý" ich používal, aby bol konkurencie schopný...

Zmenou v pravidlách bolo zvýšenie priemeru riadiacich laniek/strún z 0,3 mm na 0,4 mm a to z dôvodu bezpečnosti a k spomaleniu modelov. Vačšina pilotov používala asymetrický dizajn modelov a motory inštalované na ležato. Drevené vrtule boli nahradené vrtuľami zo sklolaminátu a mnohí piloti mali v modeli namontovaný vypínač paliva. Motory Rossi dominovali a niektorí piloti používali ABC výbrusy.

Podľa očakávania bol do novej verzie pravidiel, platnej od 1976 prijatý zákaz združovačov laniek. Na popularite stúpali vrtule vyrábané z uhlíkových vlákien, nakoľko sa s nimi dosahovali vyššie rýchlosti. Dominancia motorov Rossi bola ešte výraznejšia, nakoľko zo 47 pilotov ich používalo 43.

A najvýznamnejším technickým posunom, bolo u niektorých pilotov v roku 1980 používanie AAC výbrusov, zároveň takmer každý už používal výhradne jednolisté vrtule. Na nasledujúcich MS v roku 1982 vo Švédsku, nebolo vidno nijaké veľké technické novinky, okrem použitia AAC výbrusu u Ingo Schmidt-a, ktorý bol integrovaný priamo do valca motora (zvyčajne sa používa koncepia samostantej vložky valca a to aj v denšných dňoch). V roku 1984 nahradil sací systém palivovej inštalácie (Uniflow), dovtedy používané odstredivé regulačné ventily, alebo použitie tlakovaných nádrží.

Roky 1986–1996

V tomto období sa objavilo veľmi málo podstatných "vynálezov", alebo zvláštnych zmien. Prebiehali len vylepšovania vrtulí, motorov, ladených výfukov, či modelov. Modely boli výhradne asymetrické, s motormi na ležato, ktorých valec smeroval von z kruhu (v minulých obdobiach sa tu a tam objavil aj motor s valcom do vnútra kruhu), jednolisté uhlíkové vrtule, kovové krídla a podstatne zvýšený objem ladených výfukov (priemer viac ako 30 mm), so strmým koncovým kužeľom a výstupnými otvormi od 4 do 5 mm. A nadchádzal koniec éry motorov Rossi, ktoré začali nahrádzať a vytláčať motory iných značiek.
V roku 1988 boli dosahované rýchlosti víťazov nad 300 km/h, čo pre mnohých pilotov prinášalo boj s riadením modelu na strunách s letovým polomerom 15,92 metra. Od roku 1994, bolo povinne stanovené použitie zhasínania motorov, ktoré muselo byť použité po ukončení merania času. Hlavným dôvodom bol prístup CIAM/FAI smerom k redukcii hlučnosti v triede upútaných modelov.

Roky 1998–2008

Rok 1998 priniesol pre mnohých pilotov veľké uľahčenie…. Áno, predĺženie laniek tak, aby polomer letového kruhu bol 17,69 m.
Keďže sa rýchlosti pohybovali okolo 300 km/h, bolo dosť ťažké zvládať bezpečné chodenie okolo pylónu, takže táto zmena bola (hoci diskutovaná) veľmi vítaná. Ďalším zámerom bolo zníženie rýchlostí a zároveň odstredivej sily, ale už prvým letom na MS v tomto roku, dosiahol Luis Parramon rýchlosť 301 a ukázal, že zvládol aj problematiku spojenú s predĺženými strunami. V skutočnosti bol jediným, kto tentokrát prekonal hranicu 300 km/h.

Luis Parramon Sarrate - ESP, sa stal najúspešnejším pilotom F2A a to dosiahnutím ôsmich titulov majstra sveta, okrem toho získla aj päť titulov majstra Európy. Patrí mu veľký rešpekt! Dokáže ho niekto prekonať? Svoj prvý titul majstra sveta získal v roku 1981 a ostatný (posledný?) v roku 2012.

Göran Olsson zo Švédska, začal v roku 2000 s vývojom systému elektronického merania rýchlosti, ktorý nazvasl TransiTrace. Po prvý krát sa podobný systém objavil na MS v roku 1976 v holandskom Utrechte, ale nikdy sa nedostal do produkčnej fázy. Už danom roku, vykonal Göran prvé testy a pokračoval vo vývoji. K prvému, neoficiálnemu nasadenie systému TransiTrace prišlo na MS 2002 v Sebnitz (Nemecko) a od roku 2004 sa tento systém používa oficiálne. Manuálne meranie sa ešte používalo ako doplnok, ale bolo už históriou! Toto sa bezpochyby stalo najvýznamnejším technickým zlepšením v kategórii F2A, za ostatných 30 rokov a Göranovi za to bol udelený Antonovov Diplom FAI za inovácie.

Roky 2010–2018

Počas poslednej dekády boli pravidlá kategórie stabilné, bez väčších zmien a toto bolo poznať aj na rýchlostiach dosahovaných na MS, len tesne nad 300 km/h. Podstatným rozdielom je, že viac a viac pilotov zvláda túto rýchlosť dosiahnuť.
Profi je stále hlavnou voľbou čo sa týky motorv a vrtulí, oboje je pomerne ľahko dostupné (zjednodušene povedané). Takže zostáva na znalostiach a schopnostiach pilotov, ako dokážu svoje vybavenie zvládať.

Potiaľto končí retrospektíva do sveta F2A a dúfam, že ste mali rovnakú zábavu pri čítaní, ako mali autori týchto informácii pri ich zbieraní a zhromažďovaní pre tento článok.

Poďakovanie.
Na tomto mieste sa chcem poďakovať svojmu priateľovi Ingemarovi Larssonovi, za poskytnutie originálu článku a jeho súhlas so zverejnením a takisto za súhlas vydavateľa časopisu LINA.
Ďašie poďakovanie patrí všetkým, ktorí pre tento článok pozbierali a dodali výsledky, informácie, svoje spomienky, fotografie: Bill Hughes a Peter Halman za pomoc a poskytnutie údajov, fotografií a iných relevantých materiálov.
Ďakujem tiež: Franz Marksteiner, Luigi Lanzoni, Göran Olsson, Niels Lyhne-Hansen, Axel Jungherz, Jürgen Lenzen, Bill Lee, Matti Lahtinen, Jean Marc Aube, Gerard Billon, Rob Olijve, Ferenc Szvasek a Luis Parramon. A neoceniteľné informácie poskytol zo svojho archívu aj Pete Soul!

Roky 2020–...

Rokom 2019 začalo podivné prechodné obdobie, ktoré poznačilo vypuknutie veľmi diskutovanej pandémie vírusu, hovorovo nazývaného "Corona vírus". Nebudem tu rozvádzať špekulácie o jeho pôvode, či jeho účinkoch alebo nebezpečiach - jednak nie som virológ, ani imunológ, ale hlavne by podobné filozofovanie nikam neviedlo. Faktom je, že na obdobie prakticky skoro dvoch rokov sa takmer zastavila akákoľvek súťažná činnosť. Nekonali sa ani súťaže Svetového pohára, tak aj MS plánované na rok 2020. To isté sa dialo aj v roku 2021, hoci počas letného obdobia akéhosi "kľudu" sa odohralo niekoľko súťaží, ale skôr len v priateľskom duchu medzinárodných stretnutí, kde sa opäť zišli tí, ktorí mohli, alebo mali možnosť sa zúčastniť a výsledky vlastne nikoho netrápili, pretože sa nezapočítavali do žiadneho svetového rebríčka.
V ďalšom dianí, prišlo februári 2022 k asi najtragickejšej udalosti - Rusko vojensky napadlo Ukrajinu, čo spôsobilo jednak obrovské ľudské tragédie, pri ktorých prišlo množstvo ľudí o domovy, čoho dosledkom bola masívna vlna utečencov (o stratách na životoch sa ani netreba zmieňovať) a ďalšie následky si radšej ani nedomýšľam.
Tento akt mal za jeden z následkov suspednovanie Ruska a ako jeho spojenca (možno povedať spolupáchateľa) Bielorusko, zo všetkých športových aktivít, ktoré spadajú pod MOV v Lausanne a tým aj aktivít leteckých a letecko-modelárskych športov (FAI je súčasťou MOV). Aký bude ďalší vývoj, je v súčasnosti ťažké predpokladať a predpovedať...
Majstrovstvá sveta, ktoré pôvodne mali prebehnúť už v roku 2020, ako som spomínal vyššie, tak prebehnú, ale bez účasti niektorých krajín, čo rozhodne poznačí ich atmosféru.

Rok 2022

Ako je naznačené vyššie, bol rokom turbulentných udalostí, ktoré do veľkej miery ovplyvnili aj dianie na poli upútaných modelov a tým aj samotené MS. Hoci boli poznačené neúčasťou niektorých zámorských krajín, ale aj tradiných súťažiacich z Veľkej Británie a Ruska, boli dosiahnuté pozoruhodné výsledky už počas súťaže SP - Warsaw Cup, kde bola hranica 300 km/h prekonaná pomerne vysoko - konkrétne Alexander Valishev zo Spojených Štátov dosiahol výsledok 305,4 km/h.

Počas samotných majstrovstiev, bola dosiahnutá - opäť Alexandrom Valishevom, rýchlosť 308,8 km/h, ktorou ustanovil nový svetový rekord. "Najhorší" meraný výsledok bol "iba" 243,9 km/h. A v podobnom duchu boli dosiahnuté aj výsledky na samotných MS, pričom okrem mierne iných typov vrtulí a ladených výfukov s mierne väčším objemom, nedošlo k výrazným technickým vylepšeniam. Ladené výfuky boli v mnohom prípade vyrobené nie z hliníkových/duralových materiálov, ale z hlobokoťažného oceľového plechu, hrúbky maximálne 0,4 mm. Hmotnostne sú na tom rovnako, ako hliníkové - hrúbka materiálu to umožňuje a ich výhodou je jednoduchšia výroba a možnosť tvrdého spájkovania striebrom, alebo mosadzou. Za povšimnutie stojí hlavne fakt, že už v druhom kole bol ustanovený nový svetový rekord, výkonom 308,8 km/h a prevážna časť súťažiacich dosiahla výsledky vysoko nad 280 km/h.

Za zmienku stojí účasť slovenských juniorov. Sú to bezpochyby talentovaní mladí ľudia, ale potrebujú veľmi veľa tréningu, praxe a vedomostí, ktoré môžu získať len spoluprácou so skúsenými pilotmi F2A, ktorí medzi nami sú, a to aj na Slovensku. Do budúcnosti je to velľmi dobrý potenciál na to, aby sa táto kategória u nás rozvíjala. Ale, potrebuje to aj jednu veľmi dôležitú vec - SKUTOČNÚ podporu od štátu.

V tomto by teoreticky mohla pomôcť organizácia, ktorá by poriadne zastrešovala leteckých modelárov, ale súčasná organizácia s názvom "LERMAS" (aký idiot vymyslel tento názov...?), to rozhodne nie je, tu si komplexy z nedostatku veliacich právomocí liečia poniektorí bývalí prislušníci ASR a okrem nich aj zopár tunelárov, ktorí rozpredali za veľmi podozrivých okolností nehnuteľný majetok ZMoS. Nehovoriac o tom, ako sa predstavitelia "LERMAS" chovali a chovajú voči SNA, ktoré ako Národné Športové Centrum má možnosti jednať zo štátnymi orgánmi.

No ale už samotné výsledky: